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给印度的信息-Essar |创造价值

给印度的信息

贸易风新闻

2019年12月11日

印度的私人运输公司正在寻求政府对行业的做法进行重大变革,而行业应成为经济增长的战略引擎。

总部位于孟买的Essar Shipping的公开交易执行董事兼首席执行官Ranjit Singh说,国内行业可以竞争,但“各种监管和财务问题”阻碍了其竞争力。

他补充说:“税收结构,购船关税,更高的国内利息成本是需要立即纠正的主要问题,”

印度是世界第16大海洋国家,海岸线长约7520公里(4670英里)。 它有12个主要港口和200个次要和中间港口,大多数在东亚和欧洲之间航行的货船都通过其领海。

但是其港口需要进行重大的现代化改造,而鼓励造船和维修的努力却进展缓慢。

传统上,印度的主要港口是国有的,大多由信托管理。 在过去的20年中,几个州都出现了私人主导的绿地港口项目和公私合营(PPP)项目。 中央政府通过港口信托(Port Trust)牵头的项目也已通过私人参与进行了扩展,以引入急需的投资。

政府最近鼓励航运的措施包括高达100%的外国直接投资用于港口建设和维护项目。 从事这些项目的企业可享受10年免税期。

然而,尽管德勤在印度的合作伙伴兼基础设施和资本领导者维斯瓦斯•乌德吉卡(Vishwas Udgirkar)表示,尽管政府的《 2010-20年海事议程》设定了到明年建立32亿吨港口容量的目标,但目前仅15亿吨项目。

政府通过萨加马拉计划(Sagarmala Programme)对其进行补充,从而增加了2020年议程的重点,该计划侧重于港口主导和沿海社区发展,物流走廊以及与经济特区的融合。

根据政府的“印度制造”计划和“萨加马拉”计划,造船业被认为是促进经济增长的关键产业。 海事议程试图将其在造船业的全球份额从今天的不到1%提高到5%,这是2015年至2035年期间计划对600多个项目进行现代化建设的1200亿美元计划的一部分。

乌德吉卡说,政府最近修订了指南,对在印度建造的船舶提供了优先购买权,这意味着国内制造的船舶将被优先选择租船。

这样的举动可能会给国内造船业带来巨大的压力,但他补充说:“鉴于我们的港口已被未充分利用,政府必须重新考虑扩张工作,而应专注于多式联运,数字技术的采用和技能增强。”

乌德吉卡说,只有解决私营部门领导人长期以来的核心关切,公私合作的努力才能取得成果。

“私营部门一直在回应对监管问题,关税,土地政策和环境许可的担忧,同时还必须应对人力挑战,港口连通性以及提供住房和教育等社会基础设施。”

他补充说,旗舰政府计划的确谈论港口连通性,但是需要快速的步伐来表明承诺。

终端基础设施不足,存储效率低下以及维护不善的设备使该行业陷入困境。

Udgirkar说:“投资者对参与此事持谨慎态度。” “迫切需要升级基础设施并采用新技术来刺激增长。”

国家统计局Indiastat估计,自2014-15年度以来,主要港口的利用率不足近60%。 乌德吉卡说,这表明产能扩张计划应明智地集中在有货物需求的部门。

印度在世界银行物流绩效指数中的排名从2016年的35位下降到去年的44位,低于越南,泰国和马来西亚等亚洲同行,而其基础设施得分从3.34分降至2.91分。

Udgirkar认为,由于“政策干预,程序变更和机械化”,所有船舶的平均周转时间已从2016-17年的82.3小时下降到2018年10月之前的60.5小时。 根据航运部和2018年联合国海运贸易与发展会议回顾,全球平均水平约为30小时,仍有很大的改进空间。

参与和规范运输活动的最大机构之一是庞大的运输部内的运输总局。 它的职责范围包括航运和港口,造船和修船,水路和内陆水运。

认为有必要采取一套全面的政策方案来解决海事公司面临的一系列复杂的相互关联的问题。 但这还没有发生。

政府拥有和经营的港口泊位和货物装卸设备的能力需要大大提高,仅是为了满足日益增长的海外贸易需求。

行业领导者表示,他们希望在本地船只中承担更大比例的海上贸易。 但这不太可能发生,因为港口基础设施仍然如此薄弱,而大量投资却步伐缓慢。

辛格说,健康的航运业可以支持创造就业机会和“印度制造”计划。 “在存在地缘政治紧张局势的时候,必须依靠国内航运业。”

来源:TradeWindsNews